I veicoli autonomi rappresentano una delle frontiere più avanzate e promettenti della tecnologia moderna, e potrebbero rivoluzionare il trasporto stradale sia in Europa sia nel resto del mondo. A che punto siamo davvero?
Ha fatto molto discutere il video diventato virale sul social cinese Weibo di una famiglia profondamente addormentata in un SUV Li Auto L9 che, guidando in autonomia, raggiunge la meta prefissata. Sembra un film ma in Cina la guida affidata a un veicolo autonomo comincia a essere la realtà. Tre anni fa ne abbiamo parlato su Changes e molti passi avanti sono stati fatti. Ma quanto ci siamo avvicinati a poter effettivamente vedere (e usare) queste tecnologie diffuse sulle nostre strade? Si sono superati i limiti tecnici, normativi ed etici che allora erano stati segnalati?
I progressi delle case costruttrici
A livello globale, le aziende leader nel settore, come Tesla, Waymo (di Alphabet), e Cruise (di General Motors), hanno compiuto passi da gigante nello sviluppo di sistemi di guida autonoma. Tesla, per esempio, ha già implementato funzionalità di guida semi-autonoma (livello 2 e 3) nei suoi veicoli, mentre Waymo ha lanciato servizi di taxi autonomi in alcune città degli Stati Uniti, come Phoenix. In Cina, aziende come Baidu e Pony.ai stanno testando veicoli autonomi in ambienti urbani complessi, sfruttando l’infrastruttura tecnologica avanzata del Paese.
Da mesi nelle strade della città di Wuhan, nella Cina centrale e famosa nel mondo per essere stata il primo focolaio della pandemia Covid, è diventato piuttosto comune vedere circolare dei taxi a guida autonoma, senza quindi una persona al volante. Nella città ce ne sono circa 500 e appartengono tutti ad Apollo Go, società che fa capo a Baidu, l’azienda equivalente a Google in Cina. Prenderli costa molto poco perché Baidu sta coprendo largamente i costi: l’azienda ha bisogno che questi robotaxi percorrano quanti più chilometri possibile in modo da acquisire informazioni ed esperienza fondamentali per perfezionare e consolidare la tecnologia. Secondo i piani di Elon Musk, la nuova Tesla avrebbe dovuto debuttare sul mercato cinese, dove realizza oltre un terzo dei suoi ricavi, ma la guerra commerciale aperta da Donald Trump sta facendo slittare i tempi e la feroce concorrenza della locale Byd non aiuta.
In Europa, la situazione è leggermente diversa. Le case automobilistiche tradizionali, come Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz, stanno investendo pesantemente nella guida autonoma, ma con un approccio più cauto rispetto ai competitor statunitensi e cinesi. La regolamentazione più stringente e la maggiore attenzione alla sicurezza hanno rallentato i test su strada, ma non hanno impedito progressi significativi. Ad esempio, Mercedes-Benz ha ottenuto l’approvazione per vendere il suo sistema di guida autonoma di livello 3 in Germania, diventando il primo costruttore a farlo in Europa.
Il sistema di guida autonoma di livello 3 Drive Pilot della casa tedesca (disponibile come optional sulle ammiraglie classe S e EQS in alcuni mercati, Italia esclusa), finora limitato a una velocità massima di 60 km/h, nel 2025 funzionerà fino a 95 km/h. Quando il sistema è attivo il guidatore può distogliere lo sguardo dalla strada e le mani dal volante. Mercedes-Benz è direttamente responsabile per qualsiasi incidente avvenuto mentre il Drive Pilot è in funzione. Il sistema può essere attivato solo su strade a un solo senso di marcia e senza intersezioni e il guidatore deve essere sempre pronto a riprendere il controllo, se richiesto dal sistema. In caso contrario l’auto attiva le doppie frecce e accosta a bordo strada.
Manca un quadro normativo stringente
Uno dei principali ostacoli alla diffusione dei veicoli autonomi è la mancanza di un quadro normativo armonizzato. Negli Stati Uniti, i regolamenti variano da stato a stato, creando un panorama frammentato. In Europa, l’Unione Europea sta lavorando per stabilire standard comuni, ma il processo è lento e complesso. La Direttiva UE 2022/1426, ad esempio, definisce i requisiti per i sistemi di guida automatizzata, ma la sua implementazione richiederà tempo.
L’attuale regolamentazione riconosce solo tre casi di utilizzo dei sistemi di guida autonoma:
- veicoli completamente automatizzati, compresi i veicoli dual mode (che possono anche essere guidati manualmente), progettati e costruiti per il trasporto di passeggeri o di merci in un’area limitata e predefinita;
- «hub-to-hub»: veicoli completamente automatizzati, compresi i veicoli dual mode, progettati e costruiti per il trasporto di passeggeri o di merci su un percorso predefinito con punti di partenza e di arrivo predefiniti. Ad esempio, veicoli commerciali che viaggiano su autostrada da un interporto ad un altro.
- «parcheggio con servizio automatizzato di ritiro e riconsegna dei veicoli»: veicoli dual mode con modalità di guida completamente automatizzata per manovre di parcheggio all’interno di strutture predisposte opportunamente.
La regolamentazione armonizza i requisiti che i veicoli devono soddisfare per essere impiegati in scenari compresi tra i tre elencati.
Allestire, per esempio, un servizio di robot traxi, che è il primo dei tre casi di uso, richiede però anche:
- l’autorizzazione da parte dell’autorità nazionale, nel caso italiano il Ministero dei Trasporti;
- l’autorizzazione da parte dell’ente locale, la città, dove il servizio sarà allestito.
Concedere tali autorizzazioni implica però assumersi parte della responsabilità in caso incidenti con danni a persone e cose. E i sistemi attuali non hanno ancora dimostrato una affidabilità tale da convincere le autorità, sia nazionali che locali, a concedere tali autorizzazioni. La Città di Torino, per esempio, ha definito una rete stradale urbana dove è possibile testare veicoli a guida automatica. Ha quindi autorizzato questi veicoli a circolare in modalità automatica su tale rete stradale, ma esclusivamente con personale tecnico a bordo, in grado di riprendere il controllo del veicolo in caso di anomalia.
Non esistono statistiche sull’affidabilità
Data la scarsa diffusione di veicoli a guida autonoma non esistono statistiche significative. Negli Stati Uniti l’ente governativo (NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) ha reso obbligatorio, da luglio 2021, che ogni incidente dove un veicolo a guida autonoma fosse coinvolto venga registrato e trasmesso all’autorità stessa, secondo un report standardizzato. Gli incidenti registrati sono stati 617 nel periodo di osservazione, di cui 71 nel 2012 a partire da luglio, 166 nel 2022, 287 nel 2023 e 91 nel 2024, fino a maggio. In 532 incidenti non ci sono stati feriti, solo in 4 ci sono state conseguenze gravi. La grande maggioranza degli incidenti (404) sono avvenuti in aree urbane, dove il limite è 40 Km/h.
Dato il numero limitato di veicoli coinvolti e relative percorrenze, non è possibile trarre conclusioni da queste statistiche. Indicativamente le prestazioni appaiono allineate e forse superiori a quelle di guidatori umani, però non emerge ancora che questi veicoli siano significativamente più sicuri. L’opinione pubblica giustifica l’errore umano, mentre difficilmente accetta l’errore da parte di un computer. Questo porta a far sì che gli incidenti dove sono coinvolti veicoli a guida autonoma abbiano una enorme visibilità mediatica.
Queste statistiche non considerano gli incidenti dove sono coinvolti veicoli Tesla con il loro sistema “Autopilot” o il più recente FSD (Full Self Driving). Questo perché è un sistema definito come di assistenza alla guida (o livello 2 secondo la classificazione riportata precedentemente), dove il guidatore deve sempre essere presente a controllare il veicolo. Purtroppo, però, gli utilizzatori di questo sistema sono portati ad usarlo non correttamente. Il report del NHTSA considera anche questi incidenti, dovuti a sistemi di livello 2 e ne riporta 2085, di cui 1747 coinvolgono vetture Tesla. 46 di questi incidenti hanno avuto conseguenze fatali e spesso il sistema di assistenza alla guida è stato indicato come causa dell’incidente, assieme al comportamento del guidatore, distratto al momento dell’incidente stesso.
Qual è l’impatto sociale ed etico
Oltre alle questioni tecniche e normative, i veicoli autonomi sollevano importanti interrogativi etici e sociali. Chi è responsabile in caso di incidente? Come garantire la privacy dei dati raccolti dai sensori dei veicoli? E come gestire l’impatto sull’occupazione, soprattutto per i conducenti professionali? Queste domande sono al centro del dibattito pubblico e politico, sia in Europa sia nel mondo. In sintesi, i veicoli a guida autonoma stanno facendo progressi significativi, ma la loro diffusione su larga scala è ancora lontana. Sulla loro affidabilità e sicurezza esistono ancora molti dubbi, alimentati dagli incidenti che li vedono coinvolti, anche se sono dovuti ad un loro utilizzo non corretto, oppure dove la responsabilità ricade sugli altri veicoli coinvolti nell’incidente.
Ma l’attesa generale dell’opinione pubblica è che:
- questi veicoli non siano mai responsabili di incidenti, in qualsiasi situazione;
- possano anche essere molto abili nell’evitare incidenti per comportamenti errati da parte di guidatori di altri veicoli, o pedoni e ciclisti.
In Europa, l’approccio cauto e regolamentato sta rallentando la loro diffusione rispetto a Stati Uniti e Cina, ma garantisce un maggiore focus sulla sicurezza e sull’etica. Se vogliamo vedere ed utilizzare un veicolo a guida autonoma dovremo, almeno nei prossimi anni, recarci negli Stati Uniti o in Cina. In Europa si potranno diffondere sistemi di guida autonoma di livello 3, ma per i livelli superiori sarà probabilmente necessario disporre di statistiche significative, in grado di indicare con buona precisione il livello di rischio residuo. Se questo sarà sufficientemente basso da convincere le autorità ad autorizzare l’impiego di queste tecnologie sulle strade pubbliche sarà quindi possibile una diffusione commerciale di veicoli a guida autonoma. Un rischio sufficientemente basso permetterà anche alle assicurazioni di poter intervenire per coprire il rimanente, basso, rischio residuo, a condizioni economicamente adeguate.
Quanti sono i livelli della guida autonoma
È utile ricordare i diversi livelli di automazione possibili. Sono cinque oltre al livello zero, che significa “nessuna automazione”.
- Livello 1. Guida assistita. I sistemi aiutano il guidatore nella guida, ma non prendono mai il controllo.
- Livello 2. Automazione parziale. Il sistema prende il controllo del veicolo ma il guidatore è sempre responsabile e mantiene comunque il controllo del veicolo, può in ogni momento intervenire
- Livello 3. Automazione condizionata. Il veicolo è in grado grazie a dei sistemi altamente automatizzati di guidare in modo completamente autonomo in determinate condizioni o situazioni di strada, ad esempio autostrada. Tuttavia, per il guidatore deve essere sempre possibile riassumere la guida in pochi secondi, ad esempio in presenza di lavori.
- Livello 4. Alta automazione. La guida è autonoma e il sistema è in grado di gestire tutte le situazioni di traffico oppure, nel caso di condizioni del tutto anomale, richiedere l’intervento del guidatore, che deve comunque essere presente. Ma il guidatore può anche dormire, il veicolo, nel caso il guidatore non sia pronto ad intervenire, si deve poter arrestare in sicurezza.
- Livello 5. Completa automazione. Il veicolo è in grado di gestire qualsiasi situazione e la presenza del guidatore non è più necessaria. I comandi, sterzo/freno/acceleratore, possono anche non essere presenti.
