Le vetture moderne dispongono di diverse decine di centraline elettroniche, ognuna delle quali contiene programmi software per regolare il suo funzionamento. Cambieranno il modo di utilizzare la nostra vettura?
Il 7 dicembre 2021 Stellantis, l’azienda nata dalla fusione di Fiat Chrysler con PSA, ha annunciato la sua strategia sui “Software Defined Vehicles” cioè una «strategia software per l’uso di piattaforme tecnologiche di nuova generazione, partendo dalle funzionalità già esistenti dei veicoli connessi per trasformare il modo in cui i clienti andranno ad interagire con quest’ultimi, generando approssimativamente 20 miliardi di euro di ricavi incrementali entro il 2030. Questa trasformazione porterà i veicoli Stellantis dalle attuali strutture elettroniche dedicate, a una piattaforma software aperta che si integra perfettamente con le vite digitali dei clienti».
Annunci simili sono stati fatti da altre case automobilistiche. Volkswagen il 6 agosto 2021 scriveva: «Volkswagen è sulla strada del futuro – con un software intelligente. Questo permette di portare a bordo dei veicoli più recenti funzioni altamente innovative e apre possibilità completamente nuove. Il software sta diventando un nuovo fattore di differenziazione competitiva e di creazione di valore. Volkswagen considera lo sviluppo del software una competenza fondamentale del marchio».
Le vetture moderne dispongono di diverse decine di centraline elettroniche, ognuna delle quali contiene programmi software per regolare il suo funzionamento. Un veicolo di gamma media contiene diversi milioni di linee di codice software. Quindi in che cosa consiste questo ulteriore orientamento delle case automobilistiche verso il software?
Lo sviluppo tecnologico ha portato ad avere centraline elettroniche sempre più potenti, sia in termini di capacità di calcolo che di dimensioni di memoria. È esperienza comune, ad esempio, nelle “penne” USB di memoria: non è possibile trovare in commercio taglie inferiori al Gigabyte, neanche nei gadget commerciali. Quindi avere maggiore potenza di calcolo e dimensioni di memoria in una centralina del veicolo non è più complesso (e costoso) come in passato, anzi a volte si è vincolati, nella disponibilità commerciale dei componenti, a dover acquistare prestazioni molto maggiori di quanto effettivamente serve.
Le funzioni del veicolo sono sempre più complesse e coinvolgono diverse centraline. Si pensi ad esempio al parcheggio semiautomatico: la centralina di controllo dei freni, che misura il movimento delle ruote, lavora strettamente con la centralina che controlla i sensori ad ultrasuoni per misurare lo spazio disponibile per il parcheggio. Durante la manovra poi viene coinvolta la centralina del servosterzo, per comandare opportunamente la sterzatura delle ruote. Il tutto in sinergia con la centralina che controlla il quadro di bordo, per dare le corrette istruzioni al guidatore.
I costruttori di veicoli stanno quindi riconsiderando l’approccio attuale, distribuito, con centraline dedicate ad un singolo sensore o attuatore, interconnesse tra di loro con linee di trasmissione dati (bus), con soluzioni più “concentrate”, dove una singola centralina gestisce tutti i sensori ed attuatori che contribuiscono a determinate specifiche funzioni. Ad esempio, le funzioni di assistenza alla guida: controllo dei freni, dello sterzo, dell’acceleratore e tutti i sensori relativi (radar, telecamere, ultrasuoni, …).
Questo approccio offre poi una enorme opportunità: se queste, poche, centraline dispongono di potenza di calcolo e memoria in eccesso rispetto a quanto strettamente necessario, sono in grado di poter essere aggiornate ed eseguire nuove funzioni, inizialmente non previste nel momento che il veicolo è stato prodotto e messo sul mercato. Quindi non è più la presenza o meno della centralina (hardware) che determina ciò che il veicolo può fare, ma i programmi (software) presenti nella centralina stessa. Il veicolo, che prima era “hardware defined”, cioè era definito dal numero di centraline presenti, diventa quindi “software defined”, definito dai programmi disponibili nelle centraline, sempre le stesse, presenti. Un veicolo sarà quindi caratterizzato più per il software che contiene, più che per le dotazioni che dispone, questo è il concetto del veicolo “Software Defined”.
I nuovi veicoli sono molto spesso “connessi”, dispongono cioè di una connessione con la rete cellulare, o la rete WiFi, per collegarsi ad un server della casa automobilistica, per offrire tutta una serie di servizi accessori. Attraverso questo collegamento è quindi possibile “scaricare” aggiornamenti software per le centraline di bordo.
Quando oggi compriamo un veicolo sappiamo che le sue funzionalità saranno sempre le stesse per tutta la sua vita, con pochissime eccezioni, ad esempio le mappe del navigatore e funzioni di infotainment, informazione ed intrattenimento. Ma se non compriamo all’atto dell’acquisto la funzione “parcheggio semiautomatico” non sarà mai più possibile averla su quel veicolo.
Tutto questo cambierà in futuro: i veicoli potranno essere aggiornati, senza entrare in officina, attraverso la connessione cellulare o WiFi. Sarà possibile acquistare nuove funzioni, aggiornare quelle esistenti e correggere eventuali “bachi” software presenti sul veicolo. Sarà quindi possibile acquistare l’optional “parcheggio semiautomatico” dopo l’acquisto del veicolo, e poi anche aggiornarlo in “parcheggio completamente automatico”, quando questo sarà presente sul mercato.
Potremo quindi comprare un veicolo senza molti optional. In seguito, potremo considerare l’acquisto di optional, ma prima provarli e, se soddisfatti, acquistarli. Potremmo mantenere aggiornato il veicolo e disporre di tutte le prestazioni e funzionalità dei nuovi veicoli, dello stesso modello, anche a distanza di anni dal suo acquisto.
Tutto questo non sarà ovviamente gratis, e le case automobilistiche si aspettano molti ricavi da questo nuovo approccio: se un optional può incidere sul costo iniziale del veicolo e spesso non viene considerato, l’acquisto in un secondo tempo, anche a distanza di anni, potrebbe essere invece molto più fattibile per l’acquirente. Poi si possono vendere anche gli optional che, nel momento dell’acquisto, non erano ancora disponibili.
La vettura nuova diventerà quindi simile ad un computer o ad uno smartphone: la si acquisterà con gli optional di serie e quelli che, sicuramente, ci interessano e poi si potranno aggiungere nuove funzioni. Queste funzioni, come spesso succede per il computer, potranno essere provate per un certo tempo gratuitamente, per poi essere acquistate, o anche noleggiate, se diventano di interesse.
Tesla ha anticipato tutto questo, già oggi tutti i suoi modelli possono essere aggiornati, via Internet, con nuove funzionalità o aggiornamenti delle funzionalità esistenti. Con una “app” sul telefonino si può ordinare (e pagare) una nuova funzione. Questa viene scaricata ed installata automaticamente dal veicolo.
Al momento Tesla offre solamente aggiornamenti software prodotti da Tesla stessa. Ma in futuro, e le case automobilistiche ci stanno già pensando, sarà anche possibile acquistare software da fornitori diversi, purché compatibili con il proprio veicolo. Avremo quindi degli “store” di App per la nostra vettura.
Ma tutto questo non potrebbe essere pericoloso? Non si rischia di installare dei programmi che possono influenzare, in modo anomalo, il funzionamento del veicolo, addirittura mettendo a rischio la sicurezza del veicolo stesso. Non si rischierebbe, come oggi succede sui computer, di essere infettati da virus informatici?
Questi rischi esistono, e quindi le autorità pubbliche hanno introdotto tutta una serie di normative per evitarli o, almeno, renderli minimi. E, anche per questi residui rischi, potervi mettere rimedio rapidamente.
Da luglio 2022 tutti i nuovi modelli di veicolo dovranno essere adeguatamente protetti contro i rischi informatici, cybersecurity. Non sarà quindi possibile installare programmi dannosi, anche durante le fasi di aggiornamento software.
Le funzionalità complesse che controllano anche la dinamica del veicolo, ad esempio il mantenimento della corsia di marcia o la guida automatica in coda, comportano maggiori rischi potenziali, anche per l’incolumità delle persone. Per queste funzioni la regolamentazione è più rigida, giustamente, nel definire la possibilità e la modalità con la quale eseguire gli aggiornamenti software.
Ma, in conclusione, tutto questo rappresenta un vantaggio per l’utilizzatore del veicolo o per il costruttore? Potrebbe essere un vantaggio per entrambi. Un veicolo “software defined” potrebbe essere acquistato senza optional, e poi aggiornato con le funzioni che veramente servono all’utente. Ad esempio, chi parcheggia sempre all’aperto o su strada non è interessato alla funzione “comandare l’uscita del veicolo dal garage con il telefonino”, ma piuttosto alla funzione “se qualcuno si avvicina troppo, e senti dei rumori forti, avvisami sul telefonino”.
Se da una parte il costruttore automobilistico potrebbe vedersi ridurre i ricavi dalla vendita del veicolo, meno optional, dall’altra parte potrebbe continuare ad offrire all’acquirente nuovi optional per tutta la vita del veicolo stesso. Questo molto probabilmente compenserà il minor ricavo iniziale, offrendo anche opportunità di ulteriori, maggiori, ricavi, come prevede infatti Stellantis nel suo programma.
Potersi adeguare continuamente, per tutta la vita del veicolo, alle esigenze del cliente è in linea con la tendenza generale dei costruttori automobilistici: non vendere automobili ma servizi. Per l’acquirente del veicolo significa invece investire in modo più efficiente i propri soldi, comprando solo ciò che gli è veramente utile.
C’è una famosa frase che spesso si ripete nel marketing: «se vuoi nascondere qualcosa davvero bene, mettilo nella seconda pagina dei risultati di Google». Tradotto: la rete sa
L’intelligenza artificiale, oggetto di studio da molti decenni, ha recentemente avuto un impulso formidabile dalla disponibilità di una serie di strumenti estremamente potenti,
