Scegliere un’auto a cinque stelle

Con lo sviluppo della motorizzazione, negli anni Cinquanta e Sessanta dello scorso secolo, sono anche emersi i relativi problemi sociali, in particolare relativi alla sicurezza stradale. Gli incidenti, ed i relativi morti e feriti, hanno un grosso impatto anche economico sulla società, e quindi le autorità pubbliche, i vari ministeri dei trasporti, hanno compreso l’importanza di promuovere azioni per migliorare la sicurezza stradale, non solo attraverso una maggiore educazione dei guidatori, ma anche promuovendo lo sviluppo di soluzioni per rendere i veicoli più sicuri. Ricorrere solo alla normativa non è infatti sufficiente, i regolamenti possono solo imporre soluzioni già largamente esistenti.

Nel 1997, con il sostegno della Commissione Europea, e di diversi ministeri dei trasporti e associazioni dei consumatori (ACI per l’Italia), nasce quindi l’organizzazione Euro NCAP, European New Car Assessment Programme, in italiano “Programma europeo di valutazione dei nuovi modelli di automobili”. Obiettivo di Euro NCAP è quello di dare una “valutazione” sul livello di sicurezza del veicolo, espresso sinteticamente dalle “cinque stelle Euro NCAP”.

L’idea era che, valutando i nuovi modelli che entravano sul mercato e promuovendo quelli che raggiungevano oggettivamente prestazioni migliori,  si creasse una competizione tra i costruttori, volta ad allinearsi verso la massima valutazione, onde non avere un impatto negativo sui volumi di vendita.

All’inizio i costruttori automobilistici erano piuttosto scettici, ritenendo impossibile raggiungere il massimo della valutazione. Hanno poi però realizzato che l’obiettivo poteva essere raggiunto riconsiderando come la vettura viene progettata, senza inserire necessariamente grossi costi aggiuntivi. Dopo soli cinque mesi dalla pubblicazione del primo protocollo di test, una vettura arrivò alle quattro stelle, e,  nel 2001, una  vettura ha raggiunto la valutazione massima delle cinque stelle.  Rapidamente molti altri modelli hanno ottenuto lo stesso risultato. Oggi mediamente nove nuovi modelli su dieci raggiungono questa prestazione. L’idea iniziale alla base della creazione di  Euro NCAP era quindi corretta.

Lo sviluppo tecnologico offre continuamente nuove soluzioni e l’obiettivo di Euro NCAP è quello di spingere tutti i costruttori ad allinearsi allo “stato dell’arte” cioè a quanto di  meglio offre la tecnologia. Quindi “l’asticella”, il livello di sicurezza necessario per raggiungere le cinque stelle, ogni due anni viene alzato, considerando ad esempio nuovi sistemi o aumentando le prestazioni richieste a quelli già esistenti.

Per assegnare la valutazione Euro NCAP ha definito una serie di test, regolati da “protocolli” molto dettagliati. L’obiettivo di questi protocolli è quello di essere estremamente oggettivi nella valutazione, eliminando qualsiasi fattore esterno che potrebbe influenzare il risultato, e consentire a chi produce di poter anticipare, nello sviluppo del veicolo, il risultato che si andrà ad ottenere.  

I test sono numerosi. Nel seguito sono elencati secondo tre categorie principali: la protezione degli occupanti, la protezione dei pedoni/ciclisti e i sistemi attivi per evitare gli incidenti.

Sicurezza passiva degli occupanti del veicolo

• Urto frontale con ostacolo deformabile disassato. Simula un urto frontale con un altro veicolo.
• Urto frontale con ostacolo rigido, per tutta la larghezza del veicolo.
• Urto laterale da ostacolo deformabile, simula un urto da un veicolo lateralmente, lato guidatore.
• Urto laterale su un palo, lato guidatore.

In questi urti si valutano gli effetti su varie parti del corpo del guidatore: testa, torace, addome e gambe. Questi effetti vengono misurati da manichini sensorizzati che simulano uomini, donne e bambini di diversa età. I manichini sono correttamente ancorati alle cinture di sicurezza, i bambini opportunamente posizionati in seggiolini.

Recentemente, nei test laterali, i manichini vengono posti anche sul lato del passeggero, non interessato direttamente dall’urto laterale, per valutare anche su di essi i possibili effetti. Questo sta portando i costruttori ad inserire anche degli airbag centrali, che in caso di urto proteggono proprio da questi effetti (guidatore che va addosso al passeggero o viceversa).

• Colpo di frusta. In questo test si pone il sedile, sia anteriore che posteriore, su una slitta dove si simula un urto posteriore, tamponamento, e si misura la sollecitazione sulla colonna vertebrale sul manichino.
• Sicurezza bambini. Oltre alle prove di crash citate precedentemente, si valuta la presenza dei vari attacchi standard per i seggiolini, la loro facilità di montaggio e la eventuale presenza di problemi di sicurezza.

Sicurezza pedoni

• Questi testi avvengono con strumenti che simulano la testa, il bacino e le gambe di un pedone. Questi strumenti vengono “lanciati” in diversi punti della parte anteriore del veicolo, simulando quindi un urto pedone e si registrano le relative sollecitazioni. Superare questo test comporta rendere “cedevoli” in qualche modo il cofano ed il paraurti anteriore del veicolo, per ridurre tali sollecitazioni.

Sicurezza attiva

Sono i test inseriti più recentemente. Sono prove su pista che ricreano scenari di possibile incidente, e si misura come il sistema del veicolo, in assenza di intervento del guidatore, evita o mitiga l’incidente stesso.

• Frenata automatica di emergenza con pedone e ciclista. Vengono ricostruite in pista una serie di scenari di rischio incidente:
  • Pedone fermo, veicolo in retromarcia
  • Pedone che attraversa mentre il veicolo svolta a destra
  • Pedone, adulto, che attraversa, da sinistra
  • Pedone, adulto, che cammina lungo la strada
  • Pedone, bambino, che sbuca da dietro due veicoli ed attraversa
  • Pedone, adulto, che attraversa, da sinistra. Di notte
  • Pedone, adulto, che cammina lungo la strada. Di notte
  • Ciclista che attraversa la strada
  • Ciclista che corre lungo la strada a destra
  • Ciclista che attraversa la strada sbucando da dietro veicoli parcheggiati

• Frenata di emergenza con altri veicoli. Gli scenari considerati sono i seguenti.
  • Veicolo fermo (a centro carreggiata, spostato a destra e a sinistra)
  • Veicolo che precede più lento (a centro carreggiata, spostato a destra e a sinistra)
  • Veicolo che frena (a centro carreggiata)
  • Svolta a sinistra mentre sta arrivando un veicolo

• Mantenimento della corsia di marcia, avviso o azionamento automatico

In tutti questi diversi scenari si valuta, a velocità crescenti, la capacità del veicolo di evitare l’incidente o, almeno, di ridurne le conseguenze.

Viene poi considerata la presenza di:

• Avviso di cinture non allacciate, anche per i passeggeri posteriori
• Assistenza al mantenimento della velocità entro i limiti
• Chiamata di emergenza, in caso di incidente chiamata automatica dei soccorsi.
• Frenata multicollisione. In caso di incidente i freni rimangono attivi per evitare ulteriori collisioni dopo la prima
• Istruzioni per il soccorso. Si tratta di una scheda molto utile per i soccorritori, per l’estrazione degli occupanti dal veicolo incidentato. Indica ad esempio dove è difficile tagliare la lamiera per la presenza di acciaio altoresistente, oppure dove passano cavi ad alta tensione nel caso di veicoli elettrici.

Come si vede i fattori e scenari considerati sono moltissimi. Un veicolo per ottenere le “cinque stelle” deve ottenere valutazioni molto positivi in tutti questi aspetti.  Il risultato finale non è infatti la media dei risultati ma il risultato peggiore.

Occorre però ricordare che ogni test viene definito tenendo conto dei relativi costi, per il costruttore che poi ribalta sull’acquirente, e dei relativi benefici in termini di sicurezza. In questa scelta anche i costruttori dei veicoli vengono coinvolti e possono esprimere il loro parere o fornire dati a supporto della discussione. Vengono quindi scartati scenari che sarebbe troppo complesso e costoso risolvere, o che avrebbero un impatto minimo nella riduzione degli incidenti e delle loro conseguenze.

I produttori di veicoli oggi collaborano molto con Euro NCAP, per tramite di loro rappresentanti che partecipano ai gruppi di lavoro che definiscono i protocolli di test. In questo modo hanno diversi benefici quali:

• poter influire, con argomenti oggettivi, alla definizione dei test stessi;
• poter conoscere in anticipo quali test saranno introdotti in futuro;
• garantirsi di avere un oggettivo riscontro sul mercato dell’impegno economico dedicato a migliorare la sicurezza del proprio prodotto.

Nei primi tre trimestri del 2021, 9 milioni di autovetture sono state vendute nell’Unione Europea, il 73% di queste erano auto a 5 stelle, il 16% erano classificate 4 stelle e solo  l’11% tre stelle o meno.

I produttori, quindi, sono molto attenti alle valutazioni Euro NCAP, essendo queste un forte fattore nella vendita. Nel caso delle flotte aziendali è molto comune il requisito delle cinque stelle Euro NCAP. 

Euro NCAP è una organizzazione piccola, con sede in Belgio a Lueven. Ma ha una “potenza di fuoco” enorme, grazie al supporto di una serie di centri di test in tutto il mondo (in Italia il CSI di Bollate Milano): nel 2021 hanno testato 59 tra nuovi modelli veicolo o modelli già in produzione che sono stati modificati in modo significativo. Si stima che il 93% dei veicoli nuovi venduti ha la valutazione della sicurezza Euro NCAP. L’acquirente di un nuovo veicolo può quindi praticamente sempre inserire tra i suoi criteri di scelta anche le stelle Euro NCAP.

 I benefici ottenuti da Euro NCAP sono stati enormi. Nel 2017, nel ventennale dalla fondazione, si è stimato che oltre 78.000 vite sono state salvate in Europa grazie ai miglioramenti che Euro NCAP ha promosso. 

Quindi per la vostra prossima auto, se già non lo state facendo, considerate anche la valutazione di Euro NCAP tra i vostri fattori di scelta. Preferibilmente scegliendo un modello che ha ottenuto, recentemente, le cinque stelle. Potrebbe non impattare molto sul costo, ma potrebbe essere decisivo per evitare un possibile futuro incidente con la vostra nuova vettura o, almeno, limitarne le conseguenze.