Non basta guardare ciò che esce dal tubo di scarico. Dalla produzione delle batterie all’energia utilizzata per la ricarica, fino a pneumatici, acqua, materie prime e riciclo: per misurare il vero impatto ambientale di un’auto bisogna considerarne l’intero ciclo di vita.
Il dibattito sulla mobilità sostenibile ruota da anni soprattutto attorno a un grande tema: le emissioni di gas serra. I motori a combustione interna sono finiti sul banco degli imputati per la CO₂ che producono durante la circolazione, mentre l’elettrificazione è diventata uno dei principali strumenti della transizione del settore automobilistico. Ma concentrarsi soltanto su ciò che esce dal tubo di scarico rischia di restituire un’immagine incompleta. Un’auto, infatti, genera un impatto ambientale molto prima di percorrere il suo primo chilometro e continua a produrlo anche dopo aver percorso l’ultimo. Quanta energia è servita per estrarre le materie prime? Quante emissioni sono state generate durante la produzione? Da dove arriva l’elettricità utilizzata per ricaricare una batteria? Quanta acqua è stata consumata? E cosa succederà a materiali e componenti quando il veicolo sarà rottamato? Per rispondere bisogna spostare lo sguardo dal tubo di scarico all’intera vita dell’automobile.
LCA: l’impatto ambientale dalla fabbrica alla rottamazione
Lo strumento utilizzato per ricostruire questa storia è il Life Cycle Assessment (LCA), o valutazione del ciclo di vita. L’obiettivo è superare il concetto di emissioni locali per considerare l’insieme degli impatti ambientali prodotti da un bene, dalla disponibilità delle materie prime fino al suo fine vita. Nel caso dell’auto significa partire dall’estrazione e dalla lavorazione di acciaio, alluminio, vetro, plastica e altri materiali, aggiungere la produzione e l’assemblaggio del veicolo, considerare trasporto e utilizzo e arrivare infine a smantellamento, riuso e riciclo. Una prospettiva che cambia anche il confronto tra auto elettrica e automobile tradizionale.
Perché l’auto elettrica parte con un debito ambientale
La prima fase da considerare è quella che precede l’uscita dell’auto dalla fabbrica, definita Cradle-to-Gate. E qui le vetture elettriche presentano generalmente uno svantaggio iniziale. Il punto critico è soprattutto la batteria. La sua produzione richiede minerali e materie prime come litio, cobalto e nichel, la cui estrazione e lavorazione possono avere impatti rilevanti in termini di energia, acqua, territorio ed ecosistemi. A questo si aggiungono i consumi energetici e idrici degli stabilimenti e la logistica necessaria per trasportare componenti provenienti spesso da diverse parti del mondo.
L’auto elettrica, in altre parole, può arrivare sulla strada portandosi dietro un debito ambientale superiore rispetto a quello di una vettura con motore a combustione. Il confronto, però, cambia quando le automobili iniziano a circolare.
Cosa cambia durante l’uso
La seconda fase è definita Well-to-Wheel, letteralmente “dal pozzo alle ruote”, e comprende tutta l’energia necessaria per far muovere il veicolo. Per benzina e diesel bisogna quindi considerare non soltanto quello che accade durante la combustione nel motore, ma anche estrazione, trasporto e raffinazione del petrolio.
Per un’auto elettrica la variabile decisiva diventa, invece, la provenienza dell’elettricità. Ricaricare una batteria con energia prodotta prevalentemente da fonti rinnovabili comporta un’impronta molto diversa rispetto all’utilizzo di elettricità proveniente da un sistema energetico fortemente dipendente dai combustibili fossili. È qui che emerge una delle principali caratteristiche dell’elettrico: l’impatto ambientale durante l’utilizzo non è uguale ovunque, perché dipende anche dal mix energetico del Paese e dalla sua evoluzione nel tempo.
Zero emissioni allo scarico non significa impatto zero
Le auto elettriche non producono emissioni dal tubo di scarico. Ma questo non significa che durante la circolazione abbiano un impatto ambientale pari a zero. Ogni automobile produce infatti particelle legate all’usura di pneumatici, freni e superficie stradale. Un problema destinato a diventare sempre più importante man mano che le emissioni generate dai motori diminuiscono. Il peso dei veicoli è un’altra variabile da considerare. Automobili più pesanti richiedono più energia per essere spostate e possono aumentare l’usura degli pneumatici. La transizione verso una mobilità sostenibile, quindi, non riguarda soltanto il tipo di motore, ma anche dimensioni, peso ed efficienza complessiva dei mezzi che utilizziamo.
Non c’è solo la CO₂: acqua, suolo e biodiversità
L’altro limite di un confronto basato esclusivamente sulle emissioni climalteranti è che rischia di lasciare fuori una parte importante dell’impronta ecologica. Il consumo di acqua, per esempio, riguarda l’estrazione e la lavorazione delle materie prime, numerosi processi industriali e anche la produzione di alcuni biocombustibili.
Ci sono poi l’uso del suolo e gli effetti sulla biodiversità provocati da miniere e infrastrutture, oltre alla tossicità e all’ecotossicità legate al possibile rilascio di sostanze dannose per gli esseri umani e gli ecosistemi lungo la filiera. Un veicolo può quindi ottenere risultati migliori sotto il profilo della CO₂ e presentare comunque criticità in altre dimensioni ambientali.
Auto elettrica e auto termica: dove inquinano davvero
Il Life Cycle Assessment permette così di leggere in modo diverso il confronto. Un’auto a combustione presenta generalmente un’impronta produttiva inferiore rispetto a un’elettrica equivalente, ma durante l’utilizzo continua a consumare combustibili fossili e a generare emissioni allo scarico.
L’auto elettrica segue una traiettoria quasi opposta: parte da un impatto produttivo maggiore, soprattutto a causa della batteria, ma può recuperare progressivamente lo svantaggio durante la propria vita operativa grazie alla maggiore efficienza energetica e all’assenza di emissioni allo scarico. Quanto velocemente avvenga questo recupero dipende da numerose variabili: dimensioni della batteria, luogo di produzione, chilometri percorsi, durata dell’automobile e, soprattutto, origine dell’elettricità utilizzata per ricaricarla.
Non esiste quindi un chilometraggio universale oltre il quale qualsiasi elettrica diventi automaticamente migliore di qualsiasi automobile termica. Modello, utilizzo e sistema energetico fanno la differenza.
E i biocarburanti?
Anche i biocombustibili mostrano perché sia importante ragionare sull’intero ciclo di vita. Possono contribuire a ridurre l’utilizzo di combustibili fossili nella fase di circolazione, ma la loro impronta dipende anche dal modo in cui vengono prodotte le materie prime. Se per ottenere il carburante servono grandi superfici agricole e notevoli quantità d’acqua, entrano in gioco uso del suolo, biodiversità, consumi idrici e possibile competizione con altre colture. Ancora una volta, guardare soltanto a quello che succede dentro il motore non basta.
Come conoscere l’impatto reale di un’auto
Un riferimento utile per trasformare questi concetti in indicatori confrontabili è Green NCAP, che pubblica valutazioni ambientali dei veicoli e analisi del loro ciclo di vita. Il sistema aggiornato nel 2025 considera tre grandi indicatori, ciascuno con un peso pari a un terzo nella valutazione complessiva.
- Il Clean Air Index analizza la qualità delle emissioni, includendo quelle allo scarico, l’usura di freni e pneumatici e altri impatti prodotti durante vita e produzione del veicolo.
- L’Energy Efficiency Index misura invece l’energia necessaria per muovere l’automobile considerando l’intera catena energetica, dal combustibile alla produzione dell’elettricità, oltre alla resistenza al rotolamento.
- Il Greenhouse Gas Index considera infine le emissioni di gas serra generate lungo il ciclo di vita. Il principio è semplice: per il clima una quantità di CO₂ prodotta in fabbrica conta quanto la stessa quantità emessa durante l’utilizzo.
Dal 2025 Green NCAP affianca inoltre a questi indicatori una valutazione della Driving Experience, che considera aspetti molto concreti dell’utilizzo quotidiano, come consumi e autonomia in differenti condizioni climatiche, efficienza e velocità della ricarica, isolamento termico e precisione delle informazioni fornite dal veicolo.
Il riciclo delle batterie può cambiare il bilancio
C’è infine l’ultimo capitolo della vita dell’automobile: quello che accade quando smette di circolare. Il recupero di metalli e fluidi dalle auto tradizionali è ormai una pratica consolidata. Per l’elettrico, invece, una delle sfide decisive riguarda le batterie. Recuperare litio, nichel, cobalto e altri materiali significa ridurre la necessità di estrarre nuove risorse. E quando le caratteristiche lo consentono, i moduli possono trovare una seconda vita in applicazioni diverse dall’automobile, per esempio nei sistemi di accumulo energetico. Il fine vita può così trasformarsi da problema a parte della soluzione, secondo una logica Grave-to-Cradle: dalla “tomba” di un prodotto alla nascita di un nuovo ciclo produttivo.
Per una mobilità sostenibile non basta cambiare motore
La lezione del Life Cycle Assessment è soprattutto questa: non esiste un’automobile a impatto zero. L’elettrificazione può ridurre in maniera significativa l’impronta climatica della mobilità, soprattutto quando procede insieme alla crescita delle energie rinnovabili. Ma sostituire un motore con un altro non risolve automaticamente tutti gli impatti ambientali del trasporto. Servono processi industriali meno energivori, filiere delle materie prime più sostenibili, batterie efficienti e riciclabili, energia sempre più pulita e un’economia circolare capace di recuperare i materiali a fine vita. E bisogna considerare, oltre alla CO₂, acqua, biodiversità, uso del suolo, tossicità e polveri generate dall’usura.
La domanda da porre, quindi, non è più soltanto “quanto inquina quest’auto mentre la guido?”, ma “quale impronta lascia sul pianeta durante tutta la sua esistenza?”. È questo cambio di prospettiva che permette di misurare davvero quanto una mobilità possa definirsi sostenibile.
