Un volo elettrico

Dopo l’auto è la volta del trasporto aereo abbracciare una rivoluzione tecnologica a favore dell’ambiente ma gli ostacoli da superare per un volo elettrico sono ancora molti.

Da qualche anno ormai non si fa altro che parlare delle auto elettriche. Che siano il futuro dei trasporti via terra è fuori di dubbio ma per combattere l’inquinamento atmosferico non è detto che sia sufficiente “elettrizzare” solo le automobili. In generale il mondo dei trasporti dovrà abbracciare, volente o nolente, un’ampia serie di soluzioni pur di ridurre le emissioni e contribuire alle politiche per frenare i cambiamenti climatici. Anche in altri segmenti si sta iniziando a parlare di nuove soluzioni e innovazioni all’insegna degli elettroni. È il caso degli aerei , dove l’ipotesi del volo elettrico sta emergendo da pochissimi mesi con i primi progetti concreti. Certo, si tratta di una questione ben più complessa vista la mole dei mezzi aeronautici, ma qualcosa di sta muovendo, timidamente ma si sta muovendo.

Del resto, il settore dei viaggi aerei – ovviamente civili – è stato sostanzialmente immune dal subire coercizioni o limitazioni come avvenuto per l’auto. L’esplodere dei viaggi low-cost ha, però, generato preoccupazioni crescenti che hanno spinto i legislatori europei e non solo a rivolgere alle compagnie un invito a ridurre l’impatto ambientale. Del resto, nell’ultimo decennio i grandi produttori di aerei, Boeing e Airbus su tutti, o i fornitori di motori aeronautici si sono spesi in una guerra senza esclusione di colpi per lanciare propulsori o velivoli sempre più efficienti e parsimoniosi e quindi rispondere a precise richieste provenienti dal comparto: da anni ormai le compagnie aeree chiedono e acquistano velivoli sempre più efficienti nei consumi nel tentativo di tagliare una “bolletta energetica” pesantemente influenzata dalle spese per il carburante e quindi dall’andamento del petrolio.

Per capire le dimensioni del fenomeno del volo elettrico, ci viene in aiuto un report dell’International Council on Clean Transportation (Icct). Nel 2018 tutti i voli commerciali hanno emesso 918 milioni di tonnellate di anidride carbonica, pari al 2,4% del totale delle emissioni di gas a effetto serra. Per fare un confronto le emissioni complessive della Germania si sono fermate al 2,15%. E, tra l’altro, quel 2,4% è stato generato da un parco aereo di circa 25 mila aeromobili, una cifra decisamente inferiore alle auto che circolano ogni giorno sulle strade di tutto il mondo: sono quasi 1,4 miliardi. Un termine di confronto molto più comprensibile lo fornisce la commissione Europea: un volo da Londra a New York genera emissioni equivalenti a quelle generate in un intero anno dai sistemi di riscaldamento di un’abitazione. Ciononostante gli aerei rappresentano ancora una piccola parte rispetto al 30% e passa delle emissioni inquinanti prodotte dall’intero sistema dei trasporti e al 16% circa del solo trasporto via gomma.

Per ora le compagnie, oltre ad acquistare aeri sempre più efficienti, hanno ben poche armi per ridurre la propria impronta ambientale: riducono i pesi, aumentano l’efficienza dei voli attraverso una combinazione di rotte sempre più alte e minor velocità di crociera e sfruttano alcuni stratagemmi delle autorità di controllo. Per esempio, in Europa l’italiana Enav è stata la prima a consentire lo strumento delle Free Route, una procedura che permette ai piloti di scegliere la rotta ideale senza alcun vincolo di traiettoria. I benefici si sono rivelati tangibili, ma è evidente che se agli aerei venissero imposti limiti stringenti come quelli sull’auto, il comparto si ritroverebbe in gravi, se non gravissime, difficoltà. Basterebbe solo che il comparto aereo venisse obbligato ad aderire al Protocollo di Tokyo per avere effetti sfavorevoli per le compagnie. Ecco dunque la necessità di iniziare a pensare a qualcosa di diverso ma simile alle soluzioni sperimentate per l’auto come i biocarburanti sintetici o, per l’appunto, i motori elettrici.

Qualche esempio concreto di volo elettrico esiste già. La statunitense Cape Air conta di avviare entro il 2022 i voli commerciali con un velivolo elettrico sviluppato dalla startup israeliana Eviation Aircraft. Per ora si tratta di un aereo di piccole dimensioni: si chiama Alice, può ospitare fino a 9 passeggeri e percorrere poco più di mille chilometri a una velocità massima di 800 chilometri l’ora grazie a tre motori elettrici alimentati da una batteria agli ioni di litio da 900 kWh, contro i circa 100 delle migliori auto elettriche già offerte sul mercato. Eviation punta a ottenere la certificazione di volo l’anno prossimo per consentire i servizi commerciali già nel 2022. Si tratta comunque di una soluzione ideale per i viaggi brevi offerti dalla Cape Air. Per le tratte di medio e lungo raggio la questione è decisamente più complessa da affrontare.

Per capire bisogna considerare quanto efficiente sia il cherosene rispetto alle batterie a parità di peso: è in grado si sviluppare 30 volte più energia per chilogrammo rispetto alle più avanzate batterie agli ioni di litio; e prendere in considerazione le dimensioni. Il gigante dei cieli, l’Airbus A380 può percorre 15 mila chilometri senza scalo trasportando fino a un massimo di 853 passeggeri. Se i serbatoi del carburante venissero sostituiti con le batterie non arriverebbe a superare i mille chilometri e per arrivare alla sua attuale autonomia dovrebbe essere dotato di accumulatori per una quantità di almeno 30 volte superiore a quella attuale del cherosene con un aumento di peso tale da non consentire probabilmente neanche il decollo.

Le sperimentazioni in atto sono comunque un segnale di graduale apertura all’elettrificazione, sulla falsariga di quanto sta avvenendo con le auto. D’altronde la Eviation non è la sola a sperimentare l’elettrico per gli aerei. Negli Stati Uniti, un’altra start-up, la Wright Electric, ha lanciato un programma di sviluppo di un motore elettrico per un aereo da 186 posti. L’obiettivo, condiviso con partner del calibro di EasyJet e Bae Systems, è condurre i primi test a terra già nel 2021 e in volo nel 2023.

I colossi del settore (Boeing, Airbus, Siemens, Rolls-Royce per citarne solo alcuni) stanno per ora spingendo su soluzioni ibride che uniscano i vantaggi delle batterie al carburante fossile. Anche in questo caso si tratta della stessa strada intrapresa dal settore automobilistico. Di certo senza quella riduzione del peso e dell’ingombro delle batterie auspicata anche dai costruttori di auto sarà difficile vedere i grandi jumbo volare grazie all’elettricità. Intanto, però, qualcosa di muove a dimostrazione di come anche tra gli aerei la rivoluzione sia agli albori. I tempi sono però lunghi: bisognerà attendere fino al prossimo decennio per vedere una pervasiva diffusione di sistemi di propulsione elettrici. La “conditio sine qua non” è comunque sempre la stessa: senza l’innovazione tecnologica è quantomeno utopistico parlare di aerei elettrici.