Pendolarismo e qualità della vita: il prezzo nascosto degli spostamenti

Basterebbe guardare le tangenziali di Milano in un qualsiasi giorno lavorativo o provare a percorrere il Grande Raccordo Anulare di Roma nelle ore di punta per capire che il commuting, in italiano pendolarismo, è così integrato nella nostra routine da essere quasi invisibile. Gli anni del Covid, con le strade deserte, ci avevano brutalmente mostrato quanto gli spostamenti fossero parte della nostra routine e quanto la condizionassero più di quanto ce ne rendiamo conto. Poi la “normalità” ha preso il sopravvento e delle ore che passiamo in macchina o sui mezzi ci siamo quasi dimenticati, o meglio ci siamo assuefatti.

Eppure, il commuting incide sulla qualità del sonno, sulle condizioni di salute, sulle relazioni, in una parola sulla vita. E in alcuni casi si trasforma anche in una questione di accesso alle opportunità: quando non sono distribuite nel modo corretto, può concorrere a produrre una disuguaglianza latente, eppure concreta.

Quando il tragitto non è solo un tragitto

Donatella Placidi, professoressa associata di Medicina del lavoro all’Università di Brescia, lo precisa subito: il commuting non è certo un tema nuovo, ma finora “è stato trattato come una questione ancillare, sia nelle aziende sia nel discorso pubblico. Il tragitto casa-lavoro è rimasto in una specie di terra di mezzo: non abbastanza interno al lavoro per essere affrontato davvero, non abbastanza esterno da non produrre effetti”.

Eppure i numeri dicono che lasciarlo sullo sfondo non ha senso: secondo il quadro provvisorio 2025 pubblicato da Inail, le denunce di infortuni in itinere dei lavoratori sono aumentate del 3,2% rispetto al 2024. Non solo: gli infortuni nel tragitto casa-lavoro-casa rappresentano il 19,3% del totale, quindi quasi uno su cinque. E c’è un altro dato che colpisce: per le donne un infortunio su quattro (26,4%) è legato agli spostamenti tra casa e lavoro, contro il 15% degli uomini.

Individuare il motivo di questo gender gap al contrario non è semplice: “Potrebbero influire tragitti più lunghi, fatica cognitiva, maggiore presenza femminile nel lavoro assicurato, o più fattori insieme. Ma il punto è che il fenomeno esiste ed è molto meno marginale di quanto venga raccontato”.

Il corpo se ne accorge prima di noi

Oltre agli infortuni in itinere, bisogna ricordare che gli spostamenti continui influiscono sul corpo più di quanto si creda: “Cefalea, disturbi gastrointestinali, pasti irregolari, meno tempo per l’attività fisica, sonno alterato sono tutti aspetti correlati. In sostanza, si può anche pensare di stare reggendo bene, ma il fisico intanto ne risente”. Placidi segnala anche un apparente paradosso: chi viaggia di più a volte dichiara una migliore salute mentale percepita e una maggiore resilienza. Ma, avverte, entra in gioco il cosiddetto “effetto lavoratore sano”: a reggere sono soprattutto le persone che, per ruolo, reddito, adattamento o motivazione, riescono a sostenere quel carico. Le altre, semplicemente, cambiano.

Sull’impatto psicofisico conta anche la durata dello spostamento: secondo Placidi, un commuting lungo si colloca in genere tra i 45 e i 60 minuti. Oltre l’ora, “la letteratura segnala soprattutto un aumento dei rischi metabolici: ipercolesterolemia, obesità, problemi cardiovascolari”. Esiste anche una soglia “ottimale”, intorno ai 20 minuti, ma difficile da rispettare per esempio per chi lavora in aree urbane come Milano o nella sua cintura.

Quando si parla di commuting, ricorda Placidi, bisogna distinguere tra commuting attivo e passivo: a piedi o in bici nel primo caso, in auto o sui mezzi nel secondo. Nella realtà lombarda prevale nettamente il pendolarismo passivo, soprattutto in auto, nonostante vari studi mostrino che il commuting attivo si associa in genere a esiti di salute migliori, mentre quello passivo pesa di più sul piano cardiovascolare, metabolico e, in alcuni casi, anche mentale. Anche qui, però, le semplificazioni aiutano poco: non basta dire che andare in bici fa bene: dipende da dove lo fai, in quale traffico ti sposti, con quale qualità dell’aria, con quali piste ciclabili, con quale sicurezza.

Non è solo mobilità, ma anche accesso alle opportunità

Il pendolarismo, inoltre, richiama un altro tema: l’accesso alle opportunità. Come precisa Paola Pucci, professoressa di Urbanistica al Politecnico di Milano che si occupa di temi legati alla mobilità e all’accessibilità, il pendolarismo appartiene alla mobilità sistematica, cioè agli spostamenti quotidiani per lavoro o studio, ma accanto a questa c’è tutta una mobilità non sistematica, fatta di acquisti, svago, incontri, cura, commissioni. Non è un pezzo minore: in Lombardia, ricorda, circa il 44% degli spostamenti giornalieri rientra proprio in questa categoria. La vita quotidiana, quindi, non si gioca solo sull’asse casa-lavoro.

La catena degli spostamenti è, infatti, più complessa di un tempo: si accompagna un figlio a scuola, si passa in farmacia, si fa una deviazione per una visita, si incastra una commissione, ci si ferma prima di rientrare. “Soprattutto le donne, per motivi legati alla cura, prima di andare a lavorare portano i bambini a scuola o comunque hanno una serie di altre attività”, osserva Pucci.

Il commuting, quindi, non è quasi mai una linea retta e la mobilità è molto più di uno spostamento. Come ricordano diversi studiosi da John Urry a Vincent Kaufmann, “è una pratica socio-spazio-temporale, cioè qualcosa che ha a che fare con il modo in cui le persone organizzano spazio e tempo nella loro giornata.

Basti pensare a quanto è successo negli ultimi anni nell’area milanese: a causa della questione caro-casa, si è disaccoppiato sempre di più il luogo di residenza da quello di lavoro. “Si vive dove si riesce a permettersi una casa”, ricorda Pucci “e ci si sposta dove si trova lavoro. Risultato: aumentano tempi e distanze, si allargano gli ambiti della mobilità quotidiana, crescono anche gli spostamenti trasversali, quelli che non vanno verso il centro e che spesso il trasporto pubblico serve peggio. Chi si muove da periferia a periferia, o da un comune all’altro senza passare da Milano, lo sa bene”.

Il tempo che il commuting “si mangia”

È a questo punto che il pendolarismo non riguarda più solo il tragitto, ma quello che quel tragitto ti toglie. “Le otto ore di lavoro rimangono tali”, dice Pucci, ma gli spostamenti “erodono il tempo per la cura della persona, per le relazioni sociali, per il tempo dedicato alla famiglia”. Il commuting quindi diventa non solo il tempo che occupa, ma anche il tempo che viene mangiato. E chiama in causa un altro concetto forse sottovalutato: quello di libertà.

Perché se è vero che la mobilità può allargare le possibilità – posso accettare un lavoro più lontano, posso abitare dove costa meno – “non sempre l’ipermobilità è sinonimo di libertà, spesso non è scelta ed è legata al fatto che vicino non ci sono lavoro, servizi o alternative sufficienti. E ciò”, precisa Pucci “influisce ancora di più sulle donne che si muovono molto più rispetto al passato, ma spesso pagano quel movimento con meno tempo disponibile per tutto il resto”.

La situazione richiama i concetti europei di transport poverty e transport justice. Le quattro parole chiave, spiega Pucci, sono availability, affordability, adequacy e accessibility. Cioè: avere un servizio quando serve davvero; poterselo permettere economicamente; poter contare sulla qualità e sulla sicurezza; e, soprattutto, poter davvero accedere a luoghi, servizi e opportunità. “L’accessibilità è la condizione attraverso la quale una persona può partecipare alla vita sociale”.

Per questo le politiche di mobilità non sono mai neutre: anche misure pensate per obiettivi condivisibili, come la sostenibilità ambientale, possono pesare in modo diverso su gruppi diversi. Come, per esempio, il caso dell’Area B a Milano: “colpisce soprattutto le auto più vecchie e più inquinanti, che spesso sono anche quelle di chi non può permettersi di cambiarla, ma deve comunque entrare in città perché non ha alternative praticabili”.

Senza dimenticare che le aree periurbane, quelle a bassa densità, sono i luoghi in cui il modello della città dei 15 minuti funziona poco o non funziona affatto. Se non hai un’auto, spesso non ti muovi e questo taglia fuori chi non guida, chi non ha patente, chi è troppo giovane, chi non ha soldi, chi vive lontano da tutto.

In alcuni contesti, racconta Pucci, emergono così forme auto-organizzate di mobilità. In altri casi, invece, queste risposte diventano progetti più strutturati: a Reggio Emilia, per esempio, il Comune ha avviato “NINA”, un car sharing di quartiere nato dopo una fase di coprogettazione con i cittadini; a Genova, nel quartiere del Biscione, è stato sperimentato un car sharing condominiale con auto elettrica riservata ai residenti e tariffa agevolata.
Due esempi diversi, ma utili per mostrare che nei territori meno serviti si stanno cercando forme più ibride e di prossimità per coprire vuoti che il trasporto pubblico da solo non riesce a colmare.

Il pendolarismo, infatti, non riguarda solo il tragitto, ma tutto ciò che quel tragitto produce e che continuiamo a considerare normale: il sonno perso, il corpo che si stanca, il tempo sottratto alla vita, le opportunità distribuite male. La differenza, in altri termini, tra potersi muovere e poter davvero accedere a lavoro, servizi e relazioni senza consumare ogni giorno una quota eccessiva di energie.