I dati delle scatole nere hanno fatto emergere che l’impronta ecologica di una vettura dipende più dallo stile di guida che dal tipo di omologazione. Per questo motivo il The Urban Mobility Council promosso da Gruppo Unipol, propone un modello di mobilità basato sulla neutralità tecnologica.
Più della classe di emissione conteranno lo stile e il comportamento di guida. Nella pletora delle proposte avanzate per ridurre l’impatto del traffico veicolare sulla qualità dell’aria delle nostre città spicca quella avanzata dal The Urban Mobility Council, il Think Tank della mobilità, promosso dal Gruppo Unipol. Nel corso del terzo forum dal titolo “Libertà di movimento: un valore per la nuova Europa. Tecnologie e dati per allineare obiettivi ambientali, industriali e sociali”, realizzato in collaborazione con l’Ufficio in Italia del Parlamento europeo, con l’Alto Patrocinio del Parlamento europeo, con il Patrocinio della Rappresentanza in Italia della Commissione europea, di AGID – Agenzia per l’Italia Digitale, del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, della Regione Lombardia e dell’ANCI, è emerso che la via verso le “emissioni zero” è tecnologicamente neutra: basterà applicare all’auto un dispositivo telematico per misurare le emissioni effettive. La proposta è quella di fissare un “budget” annuo di emissioni a disposizione di ogni vettura circolante, a prescindere dalla sua classe di omologazione. Spetterà poi alla black box che, quindi, diventerà green box, registrare lo stile di guida dell’automobilista e segnalare quando questo “pacchetto” si sarà esaurito impedendo soltanto allora l’accesso ad aree a traffico limitato della città.
La ricerca del Polimi sulle emissioni inquinanti
La proposta è suffragata dai dati di una ricerca realizzata al Politecnico di Milano che dopo aver calcolato l’E-Private Mobility Index – ossia la percentuale di veicoli con motore endotermico che può essere effettivamente sostituita da vetture elettriche – basandosi su dati anonimi provenienti proprio dai dispositivi telematici UnipolTech, ha determinato che a Milano la percentuale di auto compatibili col passaggio al full electric è pari al 40%. Il dato si dimezza arrivando al 20% se si prende però anche in considerazione la convenienza dell’investimento per il passaggio all’auto elettrica. In sostanza nel capoluogo meneghino ancora per molti anni le elettriche rimarranno una sparuta minoranza. Se si vuole quindi migliorare la qualità dell’aria garantendo anche il diritto alla mobilità è necessario cambiare punto di vista.
Il Polimi ha quindi preso come riferimento i chilometri concessi con il Move-In della Regione Lombardia alle auto più inquinanti per l’accesso alle aree a traffico limitato trasformando il tetto chilometrico definito per ogni categoria di auto Euro 4, Euro 5 ed Euro 6 pre e post 2017, sia diesel sia benzina, in un equivalente “budget” di emissioni di CO2 (anidride carbonica) ed NOx (ossidi di azoto).
Assumendo, ad esempio, come budget annuo di emissione cumulata il valore di 2.250g di NOx è emerso che esistono vetture di classe Euro 4 diesel che raggiungono questo limite dopo soli 1.300km percorsi, mentre altre, sempre della stessa classe, che esauriscono questo budget soltanto dopo 2.300km. Ma quello che più è interessante è che confrontando due vetture identiche sotto ogni punto di vista (alimentazione, marca e modello) si dimostra che fermo restando uno stesso budget di emissioni di 2.700Kg di CO2 una vettura lo consuma dopo aver percorso 15.900km e l’altra dopo 18.300 km. A cosa è dovuta questa grande differenza? Allo stile di guida adottato dal conducente.
Ecco perché Sergio Savaresi, direttore Dipartimento Elettronica, Informazione e Bioingegneria, Politecnico di Milano e Membro del Comitato di Indirizzo The Urban Mobility Council, ha posto l’accento sulla forte responsabilizzazione personale del guidatore: «Lo studio mostra come sia possibile stimare le emissioni di sostanze inquinanti e di CO2 attraverso box telematiche installate a bordo veicolo. Questa potenzialità tecnica potrebbe aprire le porte ad un radicale cambio di paradigma nelle restrizioni all’uso delle automobili: non più strette limitazioni sulla classe Euro, ma l’assegnazione di un budget annuo di emissioni che ogni cittadino può utilizzare attraverso un mix di tecnologia della vettura, intensità di utilizzo (km/anno), e stile di guida. È un nuovo approccio che può garantire neutralità tecnologica, inclusività, e responsabilizzazione del cittadino nel percorso verso una mobilità sostenibile».
La ricerca del Mit sul limite dei 30 km/h
Nel corso dell’intenso pomeriggio di lavori presso la Triennale moderato da Lavinia Spingardi, giornalista Sky Tg24, è stato anche toccato il tema della limitazione della velocità a 30 km/h, provvedimento che ancora oggi fa molto discutere esperti e classe politica locale. Su questo tema è intervenuto Carlo Ratti, direttore MIT Senseable City Lab e Membro del Comitato di Indirizzo The Urban Mobility Council che ha presentato una ricerca del MIT Senseable City Lab, in collaborazione con UnipolTech. Lo studio ha l’obiettivo di stimare per la prima volta l’impatto della riduzione dei limiti di velocità a 30 km/h in termini di tempi di viaggio e di emissioni di inquinanti all’interno di Milano. I risultati emersi hanno evidenziato come i primi siano immutati (quindi, il traffico di fatto non risulta meno fluido) e le seconde non aumentino considerevolmente. Entrando nello specifico si è registrato un incremento del tempo di viaggio “medio” che va da 2 secondi (in uno scenario di riduzione dei limiti in tutte le strade della zona più centrale del comune) al massimo di 89 secondi (nello scenario di riduzione dei limiti a tutte le strade non primarie sull’intero territorio cittadino).
Per quanto riguarda le emissioni in generale la riduzione della velocità a 30 km/h porta a un aumento di monossido di carbonio (CO), anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM), soprattutto nelle ore più trafficate del giorno. Questo dato è attribuibile principalmente ai parametri di progettazione dei motori termici, che sono studiati per avere la migliore efficienza di consumo intorno ai 70-80 km/h. Nel caso di applicazione del limite di velocità a 30km/h nell’intero territorio del Comune di Milano, le emissioni di CO2 aumenterebbero del 1,5%, mentre quelle di PM del 2,7%.
Secondo Ratti «i risultati presentati al The Urban Mobility Council sono i primi di una ricerca che estenderà il suo raggio d’azione per aiutare sempre di più le amministrazioni a prendere decisioni migliori per la gestione della mobilità urbana. Grazie ai dati che ci forniscono i sistemi di trasporto, tra cui le applicazioni telematiche di Unipol, capiremo come e fino a che punto la riduzione dei limiti di velocità nelle nostre città potrà accelerare il progresso verso città più sane, sicure e vivibili».
La sfida economica dietro la mobilità green
«Attraverso l’utilizzo delle Green Box per il calcolo delle emissioni – ha affermato il Presidente di Unipol Gruppo, Carlo Cimbri – si riuscirebbe a trovare il giusto equilibrio fra sostenibilità e interessi economici in gioco. Pur essendoci focalizzati su due temi, auto elettrica e limite dei 30 km/h, l’obiettivo di questo appuntamento sarebbe più ampio. Abbiamo cercato di portate un contributo che sia quanto più possibile scientifico e quanto meno ideologico. Mi pare che il dibattitto pubblico si stia sempre più stemperando attraverso un tentativo di fare le cose secondo un principio di ragionevolezza e di sostenibilità. Tutti gli obiettivi che vogliamo raggiungere sono meritevoli di attenzione, poi però bisogna vedere quanto costano e soprattutto quanto siamo capaci di spiegarlo alla gente. Sono rimasto colpito nel vedere, per esempio, che l’auto elettrica ha un prezzo doppio rispetto a una omologa termica senza incentivi. Questi ultimi servono ad avviare il processo di transizione ma se diventano un fattore costante rappresentano un’alterazione della competitività che è una delle grandi contraddizioni della rivoluzione green. Dobbiamo anche chiederci cosa voglia dire realizzare questa transizione e se rientra negli interessi del nostro Paese. Noi siamo l’Italia, che è una piccola parte dell’Europa che è una piccola parte del mondo dove si sta giocando una grande competizione economica. In questo momento stiamo subendo e andando sempre più indietro. Dobbiamo chiederci quale sviluppo è possibile per il nostro Paese anche alla luce dell’inverno demografico che stiamo vivendo. Decadere in un ambiente più pulito è senz’altro meglio rispetto a decadere in un ambiente inquinato, ma è pur sempre decadere».
Un nodo molto difficile da sciogliere quello della realizzazione di una corretta transizione ecologica che deve trovare il giusto equilibrio fra diversi diritti. A dirlo anche Stefano Genovese, Head of Institutional & Public Affairs Gruppo Unipol e Coordinatore Think Tank “The Urban Mobility Council”: «Il titolo di questo incontro è importante soprattutto nel momento in cui è iniziata la nuova legislazione europea. La mobilità, infatti, ha occupato i lavori del Parlamento e della Commissione e continuerà a farlo in futuro. Il blocco dei motori termici al 2035 e l’introduzione dei dazi testimoniano di quanto il tema della transizione ecologica sia al centro del dibattito. Quando si parla di libertà di movimento per la nuova Europa discutiamo di un valore fondante sia per l’Italia, richiamato dall’articolo 16 della Costituzione, sia per l’UE. Però non è un valore assoluto visto che va contemperato anche con altri importanti come il diritto alla salute. Ci troviamo in un crocevia politico che richiede la mediazione di interessi. Le ricerche di cui parliamo sono basate sui dati provenienti dalle scatole nere di Unipol Tech. La black box nata come strumento assicurativo oggi ha una valenza collettiva e sociale perché può monitorare l’impronta ecologica personale definendo politiche di mobilità più precise. Si apre una stagione molto interessante».
Al forum sono intervenuti inoltre: Carlo Corazza, Direttore Ufficio in Italia del Parlamento europeo; Carlo Fidanza, Gruppo dei Conservatori e Riformisti europei (ECR); Attilio Fontana, Presidente Regione Lombardia; Federico Fubini, Vicedirettore Corriere della Sera; Roberto Gualtieri, Sindaco di Roma; Andrea Malaguti, Direttore La Stampa; Giuseppe Sala, Sindaco di Milano; Benedetta Scuderi, Gruppo dei Verdi/Alleanza libera europea; Pierpaolo Settembri, Head of Unit for Coordination and Planning, DG Move e Membro del Comitato di Indirizzo The Urban Mobility Council.
