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Changes - il magazine del Gruppo Unipol > Mobilità green, sfida ancora aperta

Mobilità green, sfida ancora aperta

Technology

I grandi costruttori stanno scommettendo sui modelli a impatto zero, sempre più richiesti, ma rimangono ancora molti ostacoli alla loro diffusione di massa. Scienziati e tecnici sono al lavoro per superarli. 

​Tre ruote a raggi, un manubrio, un abitacolo scoperto, delle batterie antidiluviane che una volta scariche vanno gettate via: la prima vettura elettrica della storia altro non è che una sorta di calessino, silenzioso sì ma lentissimo e dall’autonomia ridotta. A inventarla (la data non è certa), ma siamo negli anni Trenta dell’Ottocento, un geniale signore scozzese, tale Robert Anderson, anche se il primato è conteso da un collega americano, Thomas Davenport, che quasi contemporaneamente avrebbe realizzato un mezzo simile e da un professore olandese, Sibrandus Stratingh, che ha firmato una sorta di carrello elettrico.

A colpire gli appassionati di trasporti e di veicoli in genere, però, è che questi veicoli nascono decenni prima rispetto a quelli a combustione interna. Si pensi che il primo motore di questo tipo utilizzato in ambito industriale è il Barsanti-Matteucci e viene ideato per azionare macchine utensili, nel 1853, a Firenze. Soltanto molto tempo dopo, negli anni Ottanta dell’Ottocento, la vettura equipaggiata con un propulsore a combustione interna, inizia a diventare una vera alternativa alla carrozza, grazie all’impegno e all’abnegazione tutta teutonica di Karl Benz. Ma i veicoli elettrici non sono spazzati via, anzi. Continuano a contendere il primato a quelli a benzina: del resto erano più puliti e affidabili e necessitavano di minori interventi meccanici, tanto da essere utilizzati anche come taxi a New York. Ma poi la motorizzazione di massa, la necessità di poter contare su un’autonomia crescente, la maggiore velocità e affidabilità tecnica raggiunta in breve tempo e soprattutto il basso costo dei combustibili, decretano la vittoria delle vetture a benzina.  

Oggi però sembra che ci siano tutti gli ingredienti perché le vetture a emissioni zero possano riprendersi una bella rivincita e ribaltare la situazione. Nell’ultimo G20 di Amburgo si è sottolineato che l’energia rinnovabile sarà a breve la più conveniente e le ricadute anche sulla mobilità sostenibile sono già evidenti anche se in questo momento il numero di vetture elettriche è molto ridotto. La strada è tracciata tanto che alcuni importanti Paesi hanno deciso di percorrerla con decisione: il governo francese, per esempio, ha annunciato che bloccherà la vendita di vetture a benzina o diesel entro il 2040. Nella stessa direzione stanno andando anche altre nazioni come l’Olanda, dove si sta valutando lo stop alle immatricolazioni di vetture a benzina o diesel dallo stesso anno e la “verdissima” Norvegia, dove secondo la Norwegian EV Association, le automobili ricaricabili hanno superato le 100 mila unità in un Paese che conta appena 5,2 milioni di abitanti, un vero record. Nel 2016 le vetture elettriche hanno costituito il 40,2% delle nuove immatricolazioni e anche qui dal 2025 non sarà più possibile vendere vetture a combustione interna.

Intanto i costruttori si stanno adeguando al cambiamento. Ha fatto scalpore la dichiarazione del ceo di Volvo, casa svedese ma di proprietà cinese, che ha annunciato la progressiva uscita di produzione delle vetture con motore benzina e diesel e si concentrerà esclusivamente su elettrico, mild-hybrid da 48 Volt o ibrido plug-in. La Volvo ha dichiarato che tra il 2019 e il 2021 lancerà cinque nuovi modelli di auto elettriche, due delle quali col marchio Polestar, la sua divisione ad alte prestazioni creata il mese scorso. Secondo l’Associazione europea dei costruttori auto, nel primo trimestre del 2017 le vendite di vetture ibride o elettriche in Europa è aumentata del 36% rispetto a un anno fa, toccando i 235.438 unità su un totale di 1,94 milioni.

Un trend positivo anche se in molti Paesi come l’Italia i numeri sono ancora bassi: per esempio lo scorso anno sono state immatricolate poco più di 4mila auto elettriche. Un risultato che ricalca quello del 2015 e che rappresenta lo 0,1% delle immatricolazioni totali. Il vero boom nel nostro Paese è registrato dalle auto ibride con un +53,8% ad aprile che arriva a sfiorare il 3% di quota di mercato, mentre sono in calo (-2,1%) le vendite di auto elettriche. Intanto la Regione Friuli Venezia Giulia che ha deciso di sostituire 800 veicoli della pubblica amministrazione con mezzi a basso impatto ambientale. Sulle strade americane già oggi circolano poco meno di 500 mila veicoli elettrici, nel Vecchio Continente qualcosa in più, mentre in Cina toccano le 600 mila unità.

«Ovviamente la chiave per la diffusione di massa di questi mezzi, così com’è stato per i veicoli a combustione interna – spiega l’ingegnere Giovanni Pede, responsabile del Laboratorio Sistemi e tecnologie per la mobilità e l’accumulo dell’Enea, l’Agenzia nazionale per le nuove tecnologie e lo sviluppo economico sostenibile – rimane il vantaggio economico. L’eccezionale diffusione dei veicoli elettrici in Norvegia si spiega in primo luogo con una massiccia politica di incentivi. Non bisogna sottovalutare la presenza di una forte sensibilità ecologica in un Paese tradizionalmente rispettoso del proprio ambiente ma questo non basta a spiegare il fenomeno».

Intanto nei laboratori di mezzo mondo si sta cercando di superare i problemi di tipo tecnico che rappresentano un ostacolo alla diffusione capillare delle elettriche. L’israeliana StoreDot, per esempio, ha annunciato di aver realizzato una batteria per smart-phone che si ricarica in appena 30 secondi: l’obiettivo adesso è quello di produrre un accumulatore per auto che si ricarichi in appena 3 minuti. «Si tratta di soluzioni avveniristiche – spiega Pede -  ma che necessitano di molto tempo per trovare una reale applicazione pratica. L’abbattimento dei tempi di carica nei laboratori è una realtà ma richiede un adeguamento delle infrastrutture che preveda batterie “ a terra” per assorbire i picchi di potenza: per fare il pieno elettrico in una manciata di minuti ci vogliono stazioni di servizio con potenza di 1-2 megawatt. Si potrà ovviare nel transitorio facendo rifornimento più spesso quando si potrà contare su una rete distributiva fitta».

La sfida della distribuzione e dello smaltimento


La rete distributiva e lo stoccaggio sono un fattore che fino a oggi hanno bloccato la diffusione di un’altra alternativa ai combustibili fossili, l’idrogeno: «Una tecnologia ben sviluppata – sottolinea Pede -  a costi anche accettabili a livello di veicolo. Si pensi che un grande costruttore come Honda propone due modelli a impatto zero: uno elettrico con un’autonomia di 150 km e uno a idrogeno capace di coprire distanze fra i 500 e i 600 km, che costa circa il 50% in più. Il nodo da sciogliere, però, rimane la rete distributiva, inesistente per problemi tecnici e normativi e molto costosa da realizzare, come costosa, e quindi inquinante, rimane la produzione del combustibile in sé, ove previsto da steam-reforming del metano. Diverso il caso dell’idrogeno ottenuto dall’acqua con elettrolisi alimentata da fonti rinnovabili».

Produrre veicoli a basso o a zero impatto ambientale, infatti, non risolve completamente il problema dell’inquinamento. Un nodo tutto da sciogliere, infatti, rimane quello dello smaltimento delle batterie a cui l’Enea lavora da tempo. «Al momento - conclude l’esperto dell’Enea – si sta lavorando in tutto il mondo in tre direzioni differenti. Il riutilizzo: grandi marchi come Mercedes, Renault e Tesla hanno realizzato dei sistemi di accumulo elettrico con vecchie batterie per auto da usare in ambito domestico; poi c’è la rigenerazione. In pratica si procede soltanto alla sostituzione della parte deteriorata del sistema di stoccaggio dell’energia. Infine c’è il riciclo che punta al recupero del litio della batteria. Anche questi sono fronti del tutto aperti sui quali si combatte la sfida per la realizzazione di un sistema di mobilità realmente a impatto zero».





 

 

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