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 Svolta elettrica imposta dai numeri

Environment

 Le case automobilistiche stanno accelerando gli investimenti sull'elettrificazione per rispettare le normative europee sulle emissioni ed evitare multe multi-miliardarie. Nel 2018 sono iniziati i veri preparativi verso un anno spartiacque: il 2021.

​​Il 2018 rischia di passare alla storia del settore automobilistico per un paradosso probabilmente senza precedenti. L'anno scorso ha infatti visto i bilanci dei vari produttori mostrare sempre più crepe a causa di una serie di fattori negativi che si sono andati ad accumulare come mai prima. Certo il settore ha affrontato periodi ben peggiori. Basti pensare agli anni successivi alla grande crisi scatenata dal fallimento della Lehman Brothers con il conseguente tracollo della domanda tra Stati Uniti ed Europa.

Tuttavia, mai come l'anno scorso il numero delle sfide, delle difficoltà e degli ostacoli è stato così elevato e concentrato in un lasso di tempo relativamente breve. Scorrendo i bilanci dei maggiori gruppi o raccogliendo le dichiarazioni dei manager di primo piano, emerge un lungo elenco di "venti contrari" che hanno penalizzato le performance finanziarie: si va dalle tensioni commerciali e politiche internazionali alla crescente incertezza tra i consumatori, dall'aumento dei costi produttivi al rincaro delle materie prime, dal contesto valutario sfavorevole al rallentamento dell'economia fino alle nuove procedure di omologazione WLTP (Worldwide harmonized Light-Duty vehicles Test Procedure) con la relativa distorsione della domanda in Europa e la conseguente intensificazione della concorrenza.

È un quadro a tinte fosche e senza grandi prospettive di miglioramento per i prossimi mesi. Non solo. Un ulteriore fattore, questa volta interno al settore, rende ancor più nere le ombre che si allungano sul mondo delle quattro ruote: la necessità di proseguire i programmi di investimento sulle nuove tecnologie per l'elettrificazione e sulla mobilità del futuro. Ed è qui che emerge il paradosso.

Tradizionalmente tutte le imprese, di qualsiasi comparto, tendono a ridimensionare gli investimenti nei periodi di magra per non mettere a repentaglio le proprie finanze. È successo anche nel mondo dell'auto, per quanto il comparto, dal punto di vista industriale, abbia caratteristiche specifiche che lo rendono sui generis tra cui l'elevata intensità del capitale e la forte dipendenza dalle preferenze del consumatore. Le specificità settoriali spingono i decisori aziendali a dover includere nelle strategie di investimento cicli di vita dei prodotti non ravvisabili in altre industrie. Dietro un'auto ci sono ingenti investimenti con un orizzonte temporale di almeno 5 anni che tendono a non allenarsi con cicli economici con una durata spesso di tre anni.

Ecco perché il timing di lancio di un nuovo modello è fondamentale per non rischiare di mettere a repentaglio una marginalità già non certo elevata ed è per questo motivo che spesso le Case automobilistiche frenano sì gli investimenti in periodi difficili ma proseguono i propri programmi di ricerca e sviluppo. La necessità di ideare e sviluppare modelli da lanciare sul mercato quando la domanda torna in salute prende il sopravvento su politiche prettamente finanziarie di totale blocco degli investimenti in particolare in aree caratterizzate da incertezza di rendimento. L'anno scorso è invece emerso un comune denominatore, in particolare tra i produttori tedeschi: l'accelerazione impressa agli investimenti sull'elettrificazione, un campo che più incerto e aleatorio non è possibile da riscontrare in tutto il mondo alla luce di un mercato che fa veramente fatica a esplodere nonostante gli auspici della maggior parte dei politici occidentali. Basti pensare che i costi di ricerca e sviluppo per alcuni dei maggiori gruppi dell'automotive hanno superato tranquillamente il 6% del fatturato.

La domanda, come si suol dire, sorge spontanea: perché un settore caratterizzato storicamente da bassi margini e poca generazione di cassa ha aumentato gli investimenti su un futuro ancora incerto? Una risposta, seppur parziale, è arrivata recentemente con una notizia sulla Fiat Chrysler Automobiles e la Tesla. In sostanza, il gruppo italo-statunitense pagherà ai californiani 1,8 miliardi di euro in tre anni per includere all'interno della sua flotta i veicoli elettrici della società guidata da Elon Musk e quindi ridurre le emissioni di Co2 e mettersi in carreggiata per rispettare i diktat normativi. Si tratta di un accordo decisamente soddisfacente per entrambi. Da un lato la Tesla incassa risorse da destinare ai suoi programmi di espansione produttiva, dall'altro la Fca mette una "pezza" al passato scetticismo verso l'elettrico in vista del lancio dei suoi modelli elettrificati. L'obiettivo ultimo del gruppo ideato dallo scomparso Sergio Marchionne è semplice: pagare qualcosa ora per non rischiare pesanti multe dopo e, intanto, proseguire gli investimenti per ridurre il gap accumulato negli ultimi anni nelle tecnologie pulite.

La stessa strada è stata perseguita anche da altri produttori. La Toyota ha per esempio unito le forze con la Mazda. Tutto lecito e consentito dalle nuove normative europee sulle emissioni, sia ben chiaro. Del resto nel 2021 entreranno in vigore nuove regole che impongono all'intero settore un limite di 95 grammi di CO2 per chilometro, a fronte dei 130 grammi per chilometro fissati nel 2015. Chi sfora, sempre che non approfitti della scappatoia prevista dal sistema ideato da Bruxelles, rischia di pagare multe che sarebbe eufemistico definire salate. In fin dei conti non c'è nulla di nuovo. Si tratta di un sistema simile a quello dei certificati verdi esistente nel settore energetico. Le case automobilistiche che non riescono a rispettare i parametri con le proprie forze possono comprare crediti da altre "più virtuose" creando dei cosiddetti 'pool' con le rispettive flotte.

Multe salate in arrivo per i big dell'auto

A chi non rispetta i limiti (ogni Casa ne ha di specifici) saranno comminate multe calcolate tenendo conto anche del numero dii veicoli commercializzati. Il loro ammontare dipenderà ovviamente dai progressi nello sviluppo dei veicoli elettrici, che grazie alle loro emissioni zero compensano la presenza nelle diverse gamme di motori endotermici con emissioni ovviamente superiori.

Qualcuno, però, si è già sbizzarrito nel calcolare la dimensione delle sanzioni. Si parla di miliardi e miliardi di euro non di pochi spiccioli. Ed è proprio questo il motivo che sta spingendo le Case ad accelerare i programmi di elettrificazione. Non si spiegherebbe altrimenti la recente decisione del gruppo Volkswagen di rivedere le proprie strategie con un deciso aumento degli investimenti e dei target di vendita. A Wolfsburg hanno deciso di dare una nuova scossa aumentando il numero dei lanci di veicoli alla spina da più di 50 a quasi 70 e rivedendo gli obiettivi di vendita da 15 milioni a 22 milioni in 10 anni. L'obiettivo ultimo è arrivare nel 2025 con una riduzione delle emissioni di anidride carbonica lungo l'intero ciclo di vita di tutta la gamma del 30% rispetto al 2015 anche grazie a investimenti per oltre 30 miliardi solo fino al 2023.

Quanto rischiano le Case è stato calcolato dalla società di ricerche Jato Dynamics dopo un dato particolarmente negativo emerso l'anno scorso in Europa. Le emissioni di CO2 sono aumentate per la prima volta dal 2014, passando dai 118,1 grammi/chilometro del 2017 a 120,5. Le cause sono principalmente due: la crescita delle vendite delle Suv, più pesanti e quindi caratterizzate da maggiori consumi e quindi maggiori emissioni, e la demonizzazione del diesel con la conseguente espansione della quota di mercato delle auto a benzina di 6,5 punti percentuali fino al 56,7%. Le elettriche non arrivano, invece, neanche al 2% della domanda e quindi non riescono ancora a compensare l'aumento delle emissioni delle vetture a benzina, che, secondo le associazioni categoria, emettono tra il 10% e il 40% in più di CO2 rispetto alle diesel. Pertanto, l'aumento delle emissioni è previsto continui anche nei prossimi anni. Anche per questo l'Acea, l'associazione dei produttori automobilistici europei, ha esortato più volte le istituzioni del Vecchio Continente a favorire la svolta elettrica con maggiori investimenti infrastrutturali e a evitare di imporre regole che non tengono conto di uno sviluppo tecnologico ancora lento e comunque tutto sulle spalle del settore auto.

Un settore che la sua parte la sta facendo pur senza poter beneficiare di politiche di sistema onnicomprensive e trasversali tra i vari settori interessati dalla svolta verso le auto a emissioni zero. Qualcosa, con la raffica di lanci di modelli alla spina in programma, è destinata a cambiare ma senza alcun cambiamento i rischi sono elevati, per non dire elevatissimi, per i bilanci aziendali. Jato Dynamics ha quantificato multe per ben 34 miliardi di euro in capo ai diversi produttori.

I più penalizzati rischiano di essere, a causa delle loro vendite elevate nel Vecchio Continente, i primi due maggiori produttori europei, i francesi di Psa e, appunto, il gruppo Volkswagen. La multa è pari a 95 euro per ogni chilogrammo di CO2 superiore al target al 2021, moltiplicato per il numero delle auto vendute nel 2020 e nel 2021 al netto del 5% di veicoli a maggiori emissioni. Il gruppo tedesco, al momento, rischia sanzioni per ben 9,19 miliardi se non scende dai 121,2 g/km del 2018 ai 94,6 dei limiti specifici imposti. Psa, che deve passare da 114,2 a 91,1, potrebbe pagare 5,39 miliardi. Dopo di che vengono tutti gli altri: su Renault pende il rischio di una multa di 3,57 miliardi, su Bmw per 2,66 miliardi, su Hyundai-Kia per 2,88 miliardi, su Ford per 2,56, su Fca per 3,24 miliardi, su Daimler per 3,01 miliardi, su Nissan per 1,14 miliardi e su Volvo per 0,77 milioni. Toyota, grazie alla sua ampia gamma di ibride, potrebbe pagare solo 0,55 milioni.

L'offerta "verde"​ si allarga​

L'unica alternativa per non rischiare di vedere i profitti calare drasticamente, è il lancio di una raffica di veicoli a zero emissioni con la speranza che il mercato inizi ad acquistarli a man bassa. Un evento questo che per ora non sembra essere concreto alla luce delle basse vendite delle vetture alla spina. Ovviamente esistono le scappatoie come dimostrato da Fca con la Tesla nonché le suggestioni o quantomeno le speculazioni di mercato. Non è un caso il ritorno in grande stile delle voci su un consolidamento di settore reso obbligato dalla necessità di condividere costi e investimenti per ridurne l'impatto sui bilanci. Del resto, qualche anno fa qualcuno di importante era stato abbastanza chiaro. Nella sua famosa analisi dell'aprile del 2015 su un settore "drogato di capitali" Sergio Marchionne, allora numero uno di Fca, aveva parlato senza peli sulla lingua della necessità per il settore di condividere costi per non bruciare 2 miliardi di euro alla settimana in investimenti, per esempio, per lo sviluppo di componenti proprietarie non distinguibili dalla maggior parte dei consumatori. Insomma, soldi buttati al vento. Per Marchionne, intenzionato a usare l'arma del report per perorare la causa della fusione con General Motors, l'unica soluzione stava nel consolidamento. Negli ultimi quattro anni poco è cambiato ma non mancano segnali di una ripresa dei contatti tra i vari produttori: Psa ha acquisito la Opel e guarda a ulteriori alleanze, la Nissan ha rilevato la Mitsubishi e con la sua controllante Renault potrebbe mettere nel mirino ulteriori acquisizioni, la Volkswagen e la Ford discutono di un'alleanza globale e le acerrime nemiche Bmw e la Daimler hanno iniziato a collaborare in diversi campi come i servizi per la mobilità e la guida autonoma. Insomma il risiko sembra ripartito e non certo per la spinta di una crisi o di una recessione, bensì per i segnali di allerta lanciati dai bilanci aziendali.

Al momento, comunque, il motivo principale che sta spingendo le Case automobilistiche verso la svolta elettrica è solo uno: evitare multe dissanguanti. Ecco perché la scossa è ormai obbligatoria e pienamente accettata, non certo voluta da un settore che dopo il Dieselgate fa una fatica tremenda a farsi sentire o comunque ad avere un minimo di credito in seno a istituzioni europee, tra l'altro poco sensibili anche alle conseguenze sulla forza lavoro di regole probabilmente troppo stringenti alla luce dell'attuale progresso tecnologico e dell'andamento della domanda. ​

 

 

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